最高加价100万！近两年豪华汽车为啥要加价这么多？

　　近日，有媒体实地探访了北京一些汽车品牌的4S店，想要了解此前较为疯狂的加价现象是否有所缓解，然而在走访一圈后发现，加价现象不但没有好转，甚至还有愈演愈烈的倾向，一些热门的豪华品牌车型最高加价居然达到了100万元，这一结果也让参与调查的记者十分吃惊。

奔驰G63

　　 根据该媒体的调查后发现，加价车辆覆盖的类型较广，既包括赛那、GL8这类MPV，也包括RS4、宝马4系这类性能车，而例如G63、埃尔法这种进口车型的加价就更不用说了，基本都是几十万元起步，而G63甚至加到了100万元，而且还不保证一定有车提。即使是一些相对来说售价没有那么贵的车型，也存在几万左右的加价现象，为啥在其他行业都在为冲年终业绩而疯狂打折促销的当下，部分汽车经销商特别是一些豪华品牌却还在加价卖车？今天智车派就来给你好好梳理一下，这其中的缘由到底有哪些。

“缺芯”看似成立而实则不然

　　只要对经济学稍加了解点的人都应该知道，影响价格的主要因素包括价值和供求关系，由于价值在短时间内不会发生太大的变化，因此造成价格波动的主要原因便是供求关系了。近两年间，由于受到疫情影响，全球的半导体市场都受到了不小的冲击，包括手机芯片、电脑芯片在内的许多相关产业都受到了影响，而汽车芯片也不能幸免。由于此前在世界汽车芯片生产占有重要地位的东南亚地区疫情十分严重，例如博世、英飞凌等许多车型制造商的工厂也都不得不暂停生产，此举导致全球汽车生产供应链中的关键一环——汽车芯片的供应量大减，这也使得许多车厂的生产陷入停滞。缺芯使得能卖的货变少了，这在一定程度上的确会对供给侧产生影响，因此缺芯也成为了许多4S店加价的最大理由，这么看是有一定的道理。

汽车芯片供应商博世

　　为了验证上述说法，以国内市场最知名的豪华品牌BBA为例，我们在对比了2019年前三季度和2021年前三季度（2020年因疫情影响严重存在数据失真，因此以疫情前的2019年为基础）三家厂商的销量数据后发现，事情和想象的并不相同。公开资料显示，宝马（包含MINI）、奔驰、奥迪2021年前三季度分别交付了66.96万、59.22万和56.36万辆，而这一数字在2019年时分别为53.32万、52.6万和49.1万辆。相关数据的对比反映出，以BBA为首的豪华品牌，至少从国内看，并没有因缺芯而受到太大影响，销量甚至还有所提高。而因芯片供应不足的关系，三家都把芯片优先供应给旗下价格更贵的车型以保证更高的利润，这更说明那些高价豪车的生产数量并未因此缩减。而根据劳斯莱斯此前公布的数据，其今年第一季度全球交付量达到了1380辆，创下历史之最。如此看来，即使芯片短缺会导致车辆减产，但是对于售价高昂的豪车来说，似乎影响并不大。

劳斯莱斯库里南

需求增加加剧了消费者“内卷”

　　既然在供给上并没有明显下降，那么另一个原因就是需求的增加了。按常理说，由于受到疫情的影响，人们对于豪车的消费会有所降低，然而可怕就可怕在，当前的需求却不降反升，这进一步加剧了供求市场的不平衡现象。和此前许多分析师猜测2021年汽车行业依旧保持低迷不同，去年因疫情压抑的国内消费情绪在2021年得到释放，车市的火热程度相比去年有了不小的提升。而因为国人对于“面子”的看重，无论是自用还是出于商业用途，一辆豪车都可以很好地彰显出自身的实力。还有一点需要注意的是，对那些真正有钱买车只为当玩具的人来说，一两百万的车都买了，如果能够尽快提车的话，再加个几十万对他们也不是什么大问题，而且这种往往需要加价购买的车型开出去还能更有面子，更能彰显“土豪”的尊贵感。

热闹的2021广州车展

　　而对那些以公司名义买车的人，这就更简单了。只要车辆归入公司名下后，就直接成为了公司固定资产的一部分，还可以依法进行抵税。而该车每年的折旧和用车成本则可以作为公司的成本列支，因此，许多偏商用MPV车型特别疯狂的加价也就很容易理解了，因为不差钱！

丰田埃尔法

　　既然大家都是不差钱的主，当车辆数量一定时，怎么决出一个先后顺序呢？当然就是加钱。无论是此前各平台推出的超前点播，还是迪士尼推出的VIP免排队规则，都是通过钱来换取时间的，毕竟有钱人的时间也是很宝贵的。而秉着“有钱不赚王八蛋”的商业理念，4S店也乐意看到消费者自己不断“内卷”来抬高价格，此情此景也刚好印证了那句“我国社会主要矛盾已经转化为人民日益增长的美好生活需要和不平衡不充分的发展之间的矛盾”。归根结底就是六个字：有钱人太多了。

政策不严是诱因

　　虽然豪车加价对于那些有钱人来说的确不算什么大事，但是对于普通的中产阶级来说，自己好不容易攒好钱想买一辆垂涎已久的爱车，结果你跟我说要加钱才能提车，平白无故多掏钱这搁哪个普通人也都不会愿意。在文章开头的那个调查中，记者就碰到了这样一个小伙子，他从小就有一个跑车梦，在经过几年奋斗之后，终于攒够了钱，准备去购买他心中那辆心仪已久的宝马4系敞篷版，结果在最后计算价格时，4S店销售人员在后面写下了“+40000”这一串数字，并表示不管哪家4S店都是要加价卖的，这让该小伙十分恼火。

商务部于2017年颁布的《汽车销售管理办法》

　　其实针对加价现象，国家早就出台过相关的法律和规定。早在2017年时，商务部就曾出台了《汽车销售管理办法》，该办法规定，经销商应当在经营场所以适当形式明示销售汽车、配件及其他相关产品的价格和各项服务收费标准，不得在标价之外加价销售或收取额外费用。诸如上牌、出库、装饰、保险等费用，也均不能强制要求消费者支付。而相关律师也表示，如果一些经销商强制消费者在购车时支付额外费用，或是在展厅内公示价格的基础上进行额外收费，就涉嫌侵犯《消费者权益保护法》中的自主选择权或公平交易权。

　　此前，市场监管部门也曾对于加价现象进行过整顿，某车企甚至因为和经销商一起达成并实施了限定经销商网络报价和部分车型整车转售价格的协议，最终因违反市场公平竞争而被罚款超8700万。但是对于一些经销商或4S店私自加价销售的现象，监管部门却并没有太多的办法。因为根据规定，虽然4S店要标明车辆的价格，但是此处的价格并未说明是指导价、优惠价还是加价之后的价格。退一步说，即使真的存在违法加价问题并且被监管部门抓到，但是根据规定最高也只能罚款3万元，这点数额对于4S店来说简直就是九牛一毛，违法成本低加上政策执行上也不够严厉，这成为了许多商家敢明目张胆加价卖车的一大诱因。

厂家对渠道的支配才是内因

　　无论是需求增加，还是政策上存在不足，这些都是外部因素，而从目前的加价现象看，汽车厂商在其中发挥了不小的作用。一方面，为了维持车辆产销平衡，企业每年对车辆的生产有一个大致的规划，而对于迈巴赫、奔驰G级这样的豪车，车企都会为不同的区域设定一定的配额，而对于那些限量版的车型，厂商还会限制你的购买资格。而且由于这类豪车对于各个部件都有着非常高的标准，一些直接选择采用纯手工打造，因此生产周期长、成本高。为了不让生产过剩导致降价，影响品牌力，厂家的规划都非常保守，甚至特地降低产量，这就在源头上控制了这些车辆流入市场的数量，人为制造供小于求的现象。

加价常客：迈巴赫GLS

　　除了特地控制产量外，车企还采用了“配额制”来分配高溢价豪车的份额。品牌方会通过配额制度来激励、奖励4S店对其他车型的销售热情。例如，像品牌旗下的某些产品并不热销，品牌方就通过配给热销、可加价的高额利润的产品，来激发4S店订购非热销车型的热情。这一做法即表示厂家默认了加价行为的存在，也进一步加剧了经销商对于这类热门豪车的加价现象。

　　同时，传统的4S店汽车销售体系还存在着销售渠道不透明的问题。目前大部分的消费者都是到4S店购车这种模式。客户不跟厂家沟通，厂家也不知道实际销售的金额是多少，因此对于市场的需求了解也存在延迟，不能第一时间根据市场做出反应。这点在一些非豪车的加价上表现较为明显。

　　此外，绝大部分豪车都是通过进口渠道进入的国内，而且价格越高的车型往往排量更大，而在当前倡导绿色低碳的大背景下，国家也出台了相应的碳排放积分政策，燃油车依照碳排放的多少给予相应的扣分，而新能源等车型则依照减排量给予相应的加分。而对于那些豪车来说，往往都是大排量车型，要想能够正常销售就需要消耗一定的积分，而那些豪车品牌往往以传统燃油车居多，新能源车型较少，从而不得不向新能源车企购买该积分，而为了消减这部分开支，一些豪华品牌也就自然而然地控制那些大排量豪车的生产量，这加剧了市场上的供需失衡。自然也就拉高了相关车型的交易价格。

2020年碳积分排名靠前车企

　　总的来说，近两年汽车加价现象的普遍增多的确有汽车芯片短缺的影响，但是这多集中在普通的家用车上，而且相对来说幅度也不大，如果不是急用，多等一会儿也可以不用加价提车。而对于那些售价较高的豪华品牌和奢华品牌来说，其实国内市场的总体销量并未受到缺芯的影响。涨价的主要原因还是因为需求增加、相关监管和政策不严以及厂商自身对于加价现象的放纵甚至支持。如果上述原因都能较好解决的话，相信国内市场的加价问题将会在很大程度上有所缓解。