电动汽车提升续航只能靠“堆电池”？低风阻设计了解一下

　　随着全球范围内各国减碳减排政策的推行，新能源汽车这一此前并不被大众所看好的汽车类型在近几年间获得了飞速的发展，不过受到当前动力电池技术的限制，车辆的续航表现一直是新能源汽车的一大短板。为了提高车辆的续航表现，各家车企纷纷推出了大容量电池，不过随着电池容积增大一起到来的还有越来越重的整车质量，盲目堆大电池或许在一定程度上可以提升车辆续航，但是一旦超过了界限，增加的电池重量可能还会起到适得其反的效果。

　　为了解决电池问题，众多汽车厂商也开始和电池企业合作，研发新型固态电池，丰田此前曾宣称，将在2025年量产搭载有固态电池的新车，不过由于价格过于昂贵，固态电池将首先采用在混合动力车型上。正当大家都在费尽心思专研电池技术以提升续航时，奔驰Vision EQXX概念车的优秀表现告诉我们——降低车身风阻将会是未来电动汽车发展的一个重要方向。

奔驰Vision EQXX概念车

风阻不够动力来凑

　　提到布加迪这个品牌，相信许多汽车爱好者一定不会感到陌生，作为全球最贵的顶级超跑品牌之一，其同样有着全球数一数二的动力表现，以布加迪chiron为例，这台最大功率1500马力的车型曾创下过420公里/小时的最高车速，这一速度甚至超过350公里/小时的高铁。在许多的人看来，420公里/小时的速度可能已经达到了车辆速度极限了，但是其实早在1938年时，梅赛德斯-奔驰推出的超级赛车W125就已经在公路上创下了432.7公里/小时的速度。虽然该车有着超600马力的最大功率（在当时已经非常高了），但是依旧不到布加迪chiron的一半。而之所以能在那个时候创下这一速度奇迹，主要得益于该车仅0.235的风阻系数（Cd）。

奔驰W125

　　在燃油车时代，人们对于极限速度的追求和当前人们对于新能源汽车长续航的追求有着非常相似的观点：提升动力水平（电池容量）或是降低车身风阻。对于布加迪chiron来说，0.36Cd并不是一个值得称赞的数字，但是其可以凭借1500马力的动力来达成超400公里的时速。其实对于超级跑车来说，相比车辆的风阻系数，更强的下压力对于车辆高速运行有着更加重要的作用，这也是即使F1赛车的阻力系数约为1.00，但是其依旧能够跑得很快，因为它们有足够的动力来克服阻力损失，从而获得更大的下压力。

　　虽然强劲功率可以带来动力的提升，但是由于空气阻力跟速度的平方成正比，速度越快，车辆所受到的风阻也就越高，在速度达到一定的高度时，可能发动机所做90%的功都将用于克服车身阻力上，这无疑带来了巨大的能源浪费。而在420km/h的速度下，布加迪威龙的100L油箱也仅够其全速行驶6分钟，能耗非常惊人。因此为了提升车辆续航，低风阻设计开始受到汽车厂商们重视。

布加迪chiron

车身设计在燃油经济性上的考量

　　在七八十年代时，由于受到石油危机的影响，当时的国际油价大幅增长，车辆的燃油经济性成为了人们购车时所需要考虑的一个重要因素，这也直接使得以低油耗著称的日本汽车，开始在全球范围内受到追捧。而为了降低油耗，福特开始在车辆的外观上下功夫，在经过了多次测试和改进后，相继推出了Probe 1到Probe 5等多款采用圆滑流线型造型的概念车。根据福特当时提供的数据，Probe 5概念车的风阻系数仅为0.137Cd，与其他低风阻设计车型不同的是，这辆概念车的造型并不是那么怪异，而且其最多还能搭乘4人，具有一定的实用性。

福特Probe 5概念车

　　当前，许多燃油车厂商出于燃油经济性的考虑，也都会在车身的造型上进行改进。作为最早开始投入车辆风阻研究的奔驰，其推出的CLA、E级等车型都有着优秀的风阻系数，而这些车辆相比于其他同排量车型，在油耗表现上的确也有所提升。而除了国外厂商外，近几年国内自主品牌也在车辆低风阻设计上进行了不少研究，例如上汽、领克等都推出了风阻系数小于0.3Cd的轿车。

奔驰CLA

　　SUV车型往往因为车身更高更大而有着比同级别轿车更高的油耗。不过近年来，有一类SUV车型开始在SUV市场大量出现，那就是轿跑SUV，这类车型相比于普通SUV往往有着更加流线型的造型、更低趴的车身以及更偏运动风的设计，这类车型的出现一方面是厂商对于自身SUV产品线的丰富，同时其低风阻设计也是对降低SUV车型油耗的一种尝试。

低风阻设计成电动汽车的重要指标

　　在汽车行业开始大踏步进入电气化时代之际，人们在选择电动汽车时的焦点都集中在车辆的续航里程上。续航里程的多少决定了汽车是否更便宜和更轻，而每百公里耗电量则决定了该车的能耗表现是否优秀，由于对里程的焦虑影响了许多潜在购车者，空气动力学再次发挥了关键作用。车身越简洁、风阻越低，相同电池的续航里程就越大。

　　相比于燃油车，电动汽车因为其机械结构的变化，在改善风阻系数方面具有较强的优势。由于其舍弃了传统的内燃机，车辆的前引擎盖高度能够更加低，同时电动汽车还取消了进气格栅，因此其前脸造型能够更加扁平，能够有效降低风阻。且电动汽车的动力直接通过电机传输，不需要传动轴，它的底盘也可以做到纯平。此外，电动汽车上的隐藏式门把手、电子后视镜等设计都能为电动汽车风阻系数的降低带来改善空间。

特斯拉Model SPlaid

　　作为当前全球最知名的电动汽车厂商，特斯拉便非常注重空气动力学设计，例如最常见的Model 3风阻系数只有0.23Cd，而最新推出的特斯拉Model SPlaid风阻仅有0.2Cd.。而例如Lucid Air、蔚来ET7等车型在设计之初同样考虑到了低风阻为续航所带来的正面效果，也都有着优秀的续航表现。有数据表明，风阻系数每下降0.02，车辆的续航里程能增加5-8km，这也是当前许多电动汽车决定在降低风阻上下功夫的一大原因。

低风阻下颜值不可少

　　在年初举办的CES展上，上文中提到的奔驰VisionEQXX概念车的亮相的确惊艳了不少人。根据奔驰官方的说法，该车有着0.17的风阻系数，车身造型经过了空气动力学设计，让其百公里耗电量不到10度，整车的最大续航里程超过了1000公里。虽然该车有着极为优秀的空气动力学设计，但是该车在整体造型上却称不上好看，特别是尾部的形状有些突兀，看上去不太和谐，无论是跟Lucid Air、特斯拉Model S，还是和奔驰自己的EQS等车型相比，整体颜值上都有退步。不过好在该车目前还处在概念车的阶段，希望未来的量产车在造型上还可以进一步地优化。

奔驰EQS

　　或许有人会认为，高颜值和低风阻真的能够共存吗？其实早在2019年时，国内的广汽集团就在广州车展上展出了一辆名为ENO.146的概念车，该车有着0.146Cd的超低风阻系数，并且在外观设计上也更具未来感。根据广汽方面的说法，该车型将会在不久后投入量产，并且会尽量保留概念车上的元素和特点。

广汽ENO.146概念车

写在最后

　　如何降低车辆的风阻系数并不是一个新鲜的话题，不过随着电动汽车的逐步普及，厂商为了追求更高的续航里程，对于车辆空气动力学也愈发关注，由于电动汽车相比于燃油车在低风阻设计上有着更大的空间和优势，在电池技术尚未获得重大创新时，有关车辆低风阻的相关研究会一直进行下去。当然，在追求车辆低风阻的过程中，如何保持车辆整体造型上的优美也是一个重要的方面，至于如何做到二者兼顾，这就是厂商设计部门需要考虑的事情了。