充电还是换电？特斯拉和蔚来吵起来了 岚图当和事佬

　　在政策扶持以及资本涌入等背景下，新能源汽车行业蒸蒸日上，已经驶入了快车道，传统燃油车开始感受到一丝威胁的气息。不过，合作向前虽是新能源汽车行业的主旋律，但不同的车企拥有差异化的技术理念和价值观，相互竞争也是摆在明面上的。这几天，特斯拉和蔚来关于“充电还是换电”的话题又在网络上掀起了舆论旋风。

充电还是换电？特斯拉和蔚来吵起来了 岚图当和事佬

　　特斯拉在“经营范围新增换电销售”消息传出后正式澄清：不会启动换电业务，而是会坚持充电模式。对于正在大力推进充电桩建设的特斯拉来说，这番回应的合理性毋庸置疑。不过，对于特斯拉的坚持，蔚来也有自己的坚持。蔚来表示，其和特斯拉看待“换电”和“补能”的视角不一样，将为用户提供全场景的补能方式。

　　就在双方还没正式进入第二回合的时候，擂台上先出现了一个拉架的小伙。作为东风汽车旗下的高端新能源车品牌，岚图也就“充电还是换电”发表了自己的观点，顺便给自家产品打了个广告。

　　你一言我一语，沉寂许久的“充电PK换电”话题再次被摆到了台面上……

特斯拉和蔚来吵架，岚图强行插话

　　3月6日，特斯拉副总裁陶琳在微博上发布长文回应“特斯拉到底会不会启动换电业务”的问题。

　　智车派简单梳理了她的观点：特斯拉不是没有尝试过换电模式，最早甚至可以追溯到2013年。目前，换电模式在一些特定领域比如出租车或者公交车上是不错的补能模式，但特斯拉一直坚信充电模式是大规模民用电动车最好的补能方式。陶玲还强调，电子产品厂家结合技术发展趋势以及产品逻辑进行过深度思考，最终手机等电子产品的补能的方式由更换电池转向了大功率快充。因此，不断加大充电桩的布局，同时提高充电效率，特斯拉认为这是解决用户充电焦虑的最佳方案。

特斯拉充电桩

　　3月7日，陶琳在微博上再次补充自己的观点。她认为，决定换电站效率的不是换电池的速度，而是需要多久可以充满电给下一个客户使用。满负荷运转下，提升换电效率本质上还需提高充电速度。出租公交货运车等适合换电，是因为电池规格统一，需求可预测，线路相对固定，不需分散布局换电站。因此，换电设施主要服务公共交通。相对而言，民用大功率快充更为便捷稳定。

　　同一天晚上，蔚来企业传播高级总监马麟隔空喊话，直接点名“特斯拉中国陶琳女士”。也发布了一篇长文，并表示：由于出发点不同，蔚来和特斯拉看待“换电”及“补能”的视角不一样。总结一句话就是，蔚来通过“可充可换可升级”的补能体系为用户提供全场景补能方式，保障用户全生命周期的利益。

　　马麟表示，蔚来和特斯拉在充电桩的作用方面拥有一致的看法。不过话锋一转，又透露蔚来会在东北等其他企业不愿意涉足的地区大力开展补能体系建设，而且蔚来充电价格比特斯拉低一半。

蔚来换电站

　　说到换电站，针对陶琳当天补充的换电站效率的言论，马麟认为“结论有道理”。但蔚来将在今年4月部署第二代换电站（最新消息显示，蔚来第二代换电站将于4月15日在北京中石化加油站正式上线），每天最多可以为312台车提供换电补能服务，且支持车辆自动泊入功能。

　　最后，他总结称，换电站在蔚来看来是重要的基础设施，考量的是用户体验和用户利益。换电好不好，用户最有发言权。

　　看完这场“电斗剧”，抛开争论本身不谈，智车派认为蔚来马麟的回应还是很有东西的。一方面没有急着否认特斯拉陶琳的观点，而是对蔚来和特斯拉都在做的工作进行肯定。但另一方面，字里行间又无时无刻不在输出“特斯拉有的我有，特斯拉没有的我还有，所以我更牛X”的隐形思想。别忘了，马麟还顺带宣传了一波自家充电桩、换电站建设以及新电池技术的成绩。总之，如果把这番言论看作是手机，那所谓的性价比还是很高的。

　　“看似吵架实则夹带私货”的不止蔚来，岚图也没闲着。3月8号女神节当天，岚图秉着“三个女人一台戏”的精神在微博上也谈了几句。

　　岚图官微表示，无论是通过充电桩布局提高充电效率的特斯拉模式，还是蔚来可充可换可升级，都是围绕解决用户续航里程焦虑和补能困难的问题。让人猝不及防的，然后就进入了广告时间：岚图FREE提供增程电动和纯电动……下半年即将上市的岚图FREE增程电动可以把电动车的性能和燃油车的优势做到有效结合……给用户真正的零焦虑出行体验……岚图和国家电网共同在推进800V大功率充电……最后不忘升华一下大家的革命友谊：大家伙齐心协力把市场做大，一起加油加电。

　　总结下来，上述三家新能源车势力对充电这一模式都齐声叫好。但特斯拉只认这一个模式，而蔚来则综合发展“可充可换可升级”的补能体系，岚图的部分理念朝理想看齐，有望为增程电动一派添砖加瓦。换电模式到底可不可行，其实是嘈杂声音中的核心点所在。

企业推进+政府扶持，风口还是有的

　　事实上，换电模式不止被特斯拉一家否认，目前市面上众多的新能源车企都已经用行动说明了自己的选择。而选择换电模式的，则只有蔚来和北汽等。

　　前面智车派也提到，蔚来将在今年4月开始部署第二代换电站。第二代换电站可最多储备13块电池，每天最多支持为312台车提供换电补能服务。这个数字可能看上去不是很美丽，但通过换电站的大规模铺设，蔚来的换电效率同样可以得到保障。据悉，蔚来今年将加快换电站建设，2021年计划在全国建成总计不少于500座换电站。另外，目前所有蔚来用户都享有免费换电补能的权益，这在一定程度上可以刺激用户前往换电站享受换电服务。

　　去年年底，BEIJING汽车正式推出了4.0版换电站，换电效率因此得到大幅度提升。官方介绍，新版换电站一共存有60块预备电池，服务能力可达到400-500车次/天，单次换电仅需30秒。据悉，截止去年12月底，BEIJING汽车新建的9座4.0换电站已投入运营。值得注意的是，BEIJING汽车的换电站主要面向to B市场，主要基于电动出租车。

BEIJING汽车4.0版换电站

　　除蔚来、北汽等车企外，国家电网汽车公司对换电模式也充分认可。就在本月初，国网电动汽车公司与乘用车产业链上下游达成合作，与北汽、一汽、东风、蔚来等主机厂战略合作，将联合建设运营换电站。智车派了解到，该公司今年将在全国范围内大力推动换电站建设，计划年内在北京、武汉等地建成公共换电站100座。更宏远的目标是，“十四五”期间建成公共及商用换电站超1000座、低速车换电柜超10万个。

　　与此同时，车企和电网公司认可并大力推进换电模式，离不开相关部门甚至政府的首肯。去年4月出台的《新能源汽车推广应用财政补贴》对换电这种新型商业模式明确表达了支持和和鼓励的态度，去年和今年两会，政府工作报告更两次提到换电站，强调要“增加换电站等设施”。所谓“官方背书，最为致命”，莫过于此。

优劣势并存，规模化是突破口

　　那，特斯拉不认可且不少车企也无意发展的换电模式，为啥国家却一直在释放大力支持的信号呢？

　　需要明白的就是，换电模式的确有它的优势所在：

　　其一，前文多次提到的速度是关键。实际体验来说，不排队的情况下，蔚来单次换电的时间平均也就几分钟，BEIJING汽车4.0版换电站更宣称单次换电仅需30s。几分钟换来“满血复活”，当下最快20-30分钟的快充与之相比，差距还是很明显的；

　　其二，换电模式对消费者本身也有实打实的经济层面的好处。换电模式的特点是车和电池分离，这催生出了电池租赁服务。就像蔚来在去年8月推出的BaaS（Battery as a Service）电池租用服务，选择该项服务购车，用户购车价可立减7万元，后续在用车时只需每月缴纳980元的电池租用服务费。蔚来创始人李斌表示，BaaS的推出降低了用户的购置成本和用车成本，为用户后续的用车用电也提供了系统性解决方案。

　　此外，将眼光放长远，换电模式还可以给电动汽车带来更高的保值率。电动汽车的电池，寿命短则3-5年，长则6-8年，无论长短，其容量都会随着使用时间的流逝而衰减，从而影响续航表现，最终体现在汽车的价值上。而换电模式将不断“贬值”的电池还给换电企业，规避了电池对保值率带来的负面影响；

　　其三，对于企业以及整个社会来说也有好处。比如用户将电池交给车企集中管理和维护，可以延长电池的使用寿命，有问题更易发现的特点也能够提高电池的安全性。而在电池回收循环利用方面，这种集中管理的模式也具有优势。此外，像蔚来这类支持换电的车企，还可以充分利用峰谷电价的差别来削减充电成本，一定程度上减轻社会用电负担。

　　当然，换电模式的劣势和优势一样明显，这也是多数车企不愿踏足换电领域的原因。

　　联想到智能手机电池和充电口的发展历程，电动汽车换电模式的普及之路同样少不了标准化这个要素，尤其是电池的标准化。尽管在国家电网的支撑下，国内电动汽车的充电口基本做到了统一，但电池却一言难尽。如果将来的换电站要做到像现在的加油站一样的普适性，可以为不同品牌车型进行自由换电，就必须保障电池技术和规格的统一性。

　　然而，现实情况是，不同车企有各自的电池技术，即便是同一车企下的不同车型也拥有不同的电池规格。虽然蔚来、北汽、吉利、奇瑞等车企都已经或计划涉足换电，但谁会放弃自己的电池体系呢？标准不一、电池无法共享的现状，大大阻碍了换电站的普及。说到这还有一点不得不提，由于车辆定位、用途的不同，电池包能量密度、体积以及电芯材料等也会随之变化。如果将电池技术和规格统一化，对电池企业和车企来说无异于制约创新的举动。

　　此外，前面提到，企业对电池集中管理和维护对电池安全有积极作用。但反过来，换电本身也不是没有安全隐患。蔚来BaaS服务推出后便受到了部分网友的质疑：电池包拆卸会加剧接口的磨损，影响电池寿命，不会增加自燃风险吗？而且，电池存储、运输的风险以及换电站发生事故的可能性也在担忧范围内。

　　智车派认为，换电模式不受车企待见以及规模化推广遇阻的主要原因还在于这种商业模式盈利难。还记得专注做换电生意的Better Place公司吗？其愿景是为任意车企和任意车型提供电池维护、更换和充电服务。But，这家公司烧掉12.5亿美元后，美梦破碎。

　　如果说国外企业的参考意义不大，那我们可以将视线转回国内。智车派了解到，北汽新能源一座换电站的建设成本接近千万，电池储备的成本则达到322万元。夸张的前期资金投入和高昂的维护成本，加上5-6年的长投资回报周期，这不是小企业能玩转得了的。因此，只有达到较大的市场规模，换电模式才有望实现盈利。

　　所以我们看到，换电站当前主要面向的还是出租车以及公交车等规模化社会运营车辆。而蔚来这类To C的换电站，可行的办法只能是增加换电车辆的数量，这样才能够保证换电站持续健康地运营。智车派认为，充电与换电两种模式在现阶段仍然会是融合发展的局势，谁也无法替代对方，两者均能在各自的领域发挥价值。