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运输成本暴增逾300%，全球供应链危机不容小觑
全球供应链未解决的障碍，以及包括德尔塔变异毒株在内的新问题的出现，意味着购物者在节日密集的年终可能面临更高的价格和更少的选择。阿迪达斯(Adidas)、卡洛驰(Crocs)和孩之宝(Hasbro)等公司在为关键的年终季做准备之际，已经对供应中断发出了警告。
全球最大的物流公司之一C.H. Robinson的首席执行官比斯特菲尔德(Bob Biesterfeld)说:“全球供应链的压力尚未缓解，我们预计短期内也不会缓解。”Hapag-Lloyd首席执行官詹森(Rolf Habben Jansen)则在最近的一份声明中表示:“我们目前预计，市场形势最早也要到2022年第一季度才会有所缓解。”
比斯特菲尔德，c.h.罗宾逊公司的首席执行官指出：“目前货船准时到达的几率是40%，而去年这个时候是80%。”该公司的世界集装箱指数(World Container Index)显示，在截至8月19日的一周内，一个40英尺集装箱在东西向8条主要航线上的综合运输成本达到了9613美元，较上年同期上涨了360%。价格涨幅最大的航线，40英尺集装箱的价格飙升了659%。
集装箱航运巨头马士基(Maersk)首席执行官斯库(Soren Skou)本月在财报电话会议上表示:“目前运费处于历史高位，是由于需求未得到满足。目前根本没有足够的产能。”
德鲁里航运公司上周五表示，港口的拥堵正在加剧并蔓延。据南加州海事交易所(Marine Exchange of Southern California)上周四的一份报告，约有36艘集装箱船停泊在洛杉矶和长滩附近的港口。这是自2月份以来的最高数字，当时有40艘集装箱船等待进入。根据海事交易所(Marine Exchange)的数据，通常情况下，停泊的集装箱船只有一艘或一艘都没有。
据罗宾逊公司的比斯特菲尔德说，加州的拥堵已经开始蔓延到“几乎美国的每一个港口”。港口的积压将对拥挤的仓库以及延伸的公路和铁路运力产生连锁反应。几个月来，物流网络一直在满负荷运转，这要归功于由美国消费者带动的刺激需求和制造业的好转。美国和英国的卡车司机短缺只会加剧供应中断。
标普全球供应链研究分析师奥克(Eric Oak)表示，美国3月和5月的进口量超过了2020年10月的水平，这通常是航运旺季的峰值。他补充称:“这意味着物流设施在夏季的大部分时间里都在全速运转。”
面临压力的不仅仅是港口。随着各公司转向其他运输方式，航空终端接收的货物越来越多。比斯特菲尔德表示，在芝加哥等美国一些较大的机场，领取货物的时间会延迟至多两周。
企业高管警告称，集装箱船短缺的情况将日益严重
新船订单正在激增，但供应量仍不太可能跟上全球物流需求的步伐。几个月来，全球最大的航运集团一直在努力解决集装箱短缺和港口泊位不足的问题，需求的波动和疫情给全球物流带来了巨大压力。现在，另一个短缺引起了航运业的注意:船只本身。
高管们警告称，尽管最近新船订单激增，但鉴于对集装箱船服务的需求飙升，以及出于环境原因对船队进行改造的复杂性，未来几年集装箱船的供应可能依然紧张。
全球最大航运集团之一以色列航运集团(Israel 's Zim)的首席财务官德斯特里奥(Xavier Destriau)表示，船舶供应紧张构成了“一个潜在的重大威胁”，因为许多公司直到今年才开始犹豫是否要订购新运力船只，而许多旧船也早该报废了。
他表示:“我们正在研究船舶供应压力的潜在风险。这一影响可能贯穿未来三、四或五年的时间。”
他的警告得到了全球最大航运经纪商克拉克森(Clarksons)首席执行官凯斯(Andi Case)的呼应。凯斯表示，自2007年以来，全球造船厂的数量减少了三分之二，至115家左右。
这些仍在运营的船厂接到了大量订单，此前集装箱航运集团在2020-21年期间获得了前所未有的利润。此前，对货物的需求激增，导致运费自去年下半年以来大幅上涨。
据其分析机构克拉克森研究(Clarksons Research)的数据，到目前为止，各航运集团订购的能够装载3.2米20英尺集装箱的船只创下了新的记录。但有人担心，这仍不足以满足全球需求。新订单承载能力占目前运力的20%，高于2019年的10%左右，但远低于2007年60%的水平。
虽然目前的超高运费有望回落，但船舶短缺的前景或将对价格的下行形成阻碍。过去10年，该行业一直受到相反问题的困扰，船舶供过于求令盈利能力吃紧，导致韩国韩进海运(Hanjin Shipping)破产，并迫使企业进行整合。
尽管全球需求增加，但一些业内人士私下里仍对过度订购表示担忧，指出集装箱设备短缺和基础设施瓶颈是更紧迫的问题。但缺乏额外产能将意味着供应链更容易受到一次性中断的影响。
绿色能源前景令航运公司犹豫不决
行业犹豫不决的另一个原因是，考虑到即将出台的环境法规，该订购何种类型的船舶。全球绿色能源主题以及对于能源效率的限制激发了人们对液化天然气动力船舶的兴趣，但自2019年10月以来，此类船舶订单占总订单的比例一直保持不变。
与传统燃料相比，液化天然气减少了约四分之一的温室气体排放，但它仍存在争议，因为一旦购入船只的排放量在25年内基本无法改变。有环保人士认为，该行业需要向绿色氨或氢等清洁燃料迈出更激进的一步。由于技术和监管方面的不确定性，全球最大的集装箱航运集团马士基(Maersk)一直不愿订购天然气动力船舶。
但德斯特里奥和凯斯认为，航运公司应该接受液化天然气，现在就采取行动减少排放，而不是等待新技术的到来。他们表示：“氢气动力技术成熟如果还需要十年才能成熟，我们能等下去吗？我们的目标应该是消灭以重油为动力的船只。”
持续的集装箱短缺、越南工厂因疫情关闭，以及3月份苏伊士运河封锁带来的连锁反应等一系列事件，已经使供应链受到影响。航运公司预计全球危机还将继续。这大大增加了运输货物的成本，并可能增加消费者价格上涨的压力。
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