电池占四成成本 车企不想给电池企业打工！自建供应链行得通吗

　　车企自建供应链，已经成为趋势。

　　11月28日，“小鹏汽车将自研电池”的传闻引发关注，随后小鹏汽车方面称目前坚定聚焦汽车主业，否认了这一传闻。这一消息之所以被广泛传播，正是因为车企自产电池已经成为普遍现象。

　　除了比亚迪这样垂直整合的典型企业外，从大众、宝马等传统跨国企业，到长城、广汽等传统自主品牌都已经在动力电池领域大手笔布局，甚至还处于成长期的造车新势力也不惜重金入场。

　　据天眼查，蔚来电池科技(安徽)有限公司(下称“蔚来电池”)于10月21日成立，注册资本20亿元，经营范围包括电池制造、电池销售等，该公司董事长由蔚来汽车创始人李斌担任。李斌此前还公开表示，明年起，蔚来汽车每个季度都将在芯片、电池等领域投入研发费用30亿元。

　　而刚刚下场造车的小米在动力电池领域已经投资多家企业，近日，小米再度投资了一家锂离子电池材料供应商安徽新宸新材料，不少业内人士通过小米的产业布局分析认为，小米未来将会自己造电池。

　　“天价”电池成车企软肋

　　11月25日，蔚来汽车执行副总裁沈峰在“2022第九届全球汽车精英联合年会”上介绍，“智能电动车有很多特点，一大特点就是，电池作为一个零部件，其价值在整车中占比非常大。在此之前，没有哪一个零部件能占那么大的比例。这也是所有主机厂面临的一个难题。”而这，也正是众多车企亲自下场造电池的重要原因。

　　目前，在纯电动汽车的成本中，动力电池成本占据约四成，而就车身较小的A级汽车而言，动力电池最高可占成本的一半左右。而就在几年前，动力电池一般只占据整车成本的三分之一。

　　中汽协副秘书长陈士华曾表示，今年上半年，中国汽车行业利润同比降幅达到了25.5%，同期营收仅下降4%，这是很不健康的。尤其是在新能源汽车领域，上游企业利润暴增，但下游企业却“连汤都喝不到”，在整个产业链中，新能源汽车整车企业基本处于亏损状态。

　　早在7月举行的2022世界动力电池大会上，广汽集团董事长曾庆洪曾公开吐槽车企是在为宁德时代等动力电池企业打工，此言一出，引发业内热议，不少新能源车企开始调侃自己为“打工族”。

　　长安汽车股份有限公司董事长朱华荣在近日举办的中国汽车论坛上坦言，动力电池价格不断上涨，使整车企业苦不堪言，“电池成本上涨幅度远大于技术进步给用户带来的价值”。他介绍，电池级碳酸锂售价从2021年初的5.3万元/吨，猛涨至如今的56万元/吨，涨幅高达10倍，这也导致长安汽车的不同车型单车成本增加了5000元到3.5万元。

　　其实，自制电池不仅可以让车企摆脱对于上游企业的严重依赖、压缩成本，对于整车技术的研发和应用都大有裨益。

　　天风证券在研报中分析认为，车企自造电池的好处显而易见：车企对车理解更深，车端需求可以直接穿透到电池；在研发过程中，电池和底盘同步开发，更易应用CTC(电池底盘一体化)等技术方案等。

　　而从动力电池自产自销的可行性来看，现在动力电池技术已经趋于成熟，主机厂具备后发优势；而背靠主机厂，动力电池出货量也有稳定的保障。

　　此外，车企与供应链企业之间还存在一定的信任问题，新技术的验证、应用耗时较长，而车企自制电池的情况下，电池相关新技术、工艺和设备势必得到快速应用。

　　业内人士：车企自建供应链并不现实

　　困扰车企的，并不仅仅是电池。李斌在蔚来官宣停产的说明中提到“一辆车差一个零件都无法生产”。近年来不只是蔚来，几乎各大车企都出现了“车等零件”的怪象，不少车企为了抢抓产能，只能把缺少某个零件的半成品下线、存放在停车场中，待采购到零件后再返厂装车。

　　有车企人士对澎湃新闻记者表示，“我们以前怎么可能去和一个芯片企业坐下来谈，但是现在，我们还要求他们，追着要产能。”

　　这都促使不少车企也正在将触手伸向供应链的各个环节之中，包括自研芯片、自研操作系统、自制电驱动系统等等。

　　光大证券在研报中表示，产业链上下游的融合趋势正在走向新的阶段，汽车电动化趋势下，传统的供应商-客户体系正在被打破。新能源汽车产业链上下游的融合发展将愈发深入，从订单层面的绑定到技术层面的绑定有利于整个行业的发展。

　　乘联会秘书长崔东树也多次表示，“整车为王”是汽车工业的大趋势，在车企的带动下，深度整合整个汽车供应链，上中下游企业都将受益，更可促进整个产业的健康发展。

　　不过值得注意的是，多数业内人士都认为，车企带头重塑供应链，并不意味着车企要大包大揽、自建供应链。

　　在“2022第九届全球汽车精英联合年会”上，全球汽车零部件巨头法雷奥中国CTO顾剑民表示，麦肯锡的数据显示，电池的成本中物料成本高于80%，绝大部分的成本都在原材料里面。而企业要做到15GWH以上，才有相当的规模和上游原材料供应商有一定话语权，而1GWH的投入是3亿-5亿元人民币，“15GWH相当于每年要生产50万辆新能源电动车，50万辆一年的话，目前在今年，在全球范围内只有几家，特斯拉、比亚迪、大众、通用、现代和斯特兰蒂斯达到了50万辆的规模。”顾剑民认为，车企自制电池没有达到规模效应之前，成本不仅不能降低，还要多花钱，电池不是整车厂当前值得投入的领域。

　　自动驾驶企业福瑞泰克创始人张林表示，产业链关键还是要分工，主机厂要做的是定义客户需求，供应链企业则要负责实现这些功能。“比如说车上的AEB紧急制动，这对消费者来说是一个安全件，有障碍物要避障、没有障碍物不要随便刹车，这是一个很核心的安全功能。这恰恰是Tier1(一级供应商)很强的能力、成熟的技术，你何必从头到尾重新做一遍，也未必做得更好。”“等你自己把人组织起来了、能力建设起来了，可能黄花菜都凉了。”

　　张林认为，目前企业行业有两大公认趋势，第一个是走中央化集成化的电子电气架构，第二个是软件定义汽车。“以前主机厂和消费者的关系在卖完车后基本结束，现在因为有OTA等一系列功能，主机厂要伴随着汽车的整个生命周期，主机厂有更多的机会服务，就有更多的机会去创造价值、获取价值。”