日本亚洲航空宣布破产 疫情过后航空业应当如何去走？

　　近日，日本出现了疫情下的首例航空公司破产案，一家名为“日本亚洲航空”的廉价航空公司所有4条航线近日全部取消。日本亚洲航空目前正在退还租赁的飞机，其中1架在8日已经飞往租赁公司所在的新加坡，其余两架将在明年1月底之前退还。由于资不抵债，日本亚航上个月向法院申请启动破产手续，负债总额约合人民币13.6亿元。据报道，目前日本亚航仍拖欠23000多人的机票预订款，总额约合人民币3100多万元。

　　近日，日本首家因新冠疫情而破产的航空公司出现了。一家名为“日本亚洲航空”的廉航公司已经取消了航线，并开始退还其租赁的飞机。

　　据报道，目前仍有许多旅客的机票预订款尚未得到退还，人数约有23000多人，总额约合人民币13.6亿元。

　　亚洲航空日本有限公司（AAJ）是亚洲航空集团Bhd持有33%股份的合作伙伴，此前已在今年11月申请破产程序。

　　该集团在向证交所提交的文件中表示，亚航日本做出这一决定的原因是，与冠状病毒（Covid-19）大流行相关的封锁措施导致旅行需求下降，导致资金流下降。

　　“投资AAJ的总成本已经被完全减记。有关申索详情及在破产程序下对公司的财务影响（如有的话）将于适当时候公布。”

　　日本亚洲航空（AAJ）成立于2014年7月，拥有三架飞机，从其位于名古屋中部国际机场的基地运营国内和国际航班。

　　尽管如此，亚航已经在其网站上发表声明称，由于预计在发现Covid-19疫苗后，国际旅行将恢复，因此有信心公布更强劲的结果。

　　该公司表示，其2020年第三季度的运营统计数据已经显示了出该集团未来的复苏前景，与上一季度相比，该集团所有主要国内航空公司在许多关键指标上都有所改善。

　　报告说，其中马来西亚航空的乘客增加了36%，印度航空的乘客增加了79%，泰国航空的乘客增加了65%。

　　疫情过后航空业应当如何去走

　　新冠疫情对航空业造成了巨大打击。那么，在疫情后时代，航空业应当如何去走？

　　11月18日，2020民航趋势论坛在河南省郑州市召开，在当日上午的小组讨论环节上，达美航空中国区总裁黄康、广东省机场管理集团有限公司副总经理朱前鸿、空中客车中国公司市场部航空市场及行业研究负责人宫辉、罗兰贝格管理咨询公司全球合伙人、中国区副总裁于占福和国际航协北亚区会员对外关系总经理蔡国先共论后疫情时期航空市场发展趋势。

　　旅客从价格敏感转为健康敏感

　　谈及疫情对当下社会造成重大改变后，航空业应当如何去应对？达美航空中国区总裁黄康对此持乐观态度。他认为，航空业的发展与否取决于消费者愿不愿意上飞机，而上飞机的前提在于飞行安全，“明年实际上很关键，看能否把疫苗做好，并运输到各个地方，就可以把飞行信心重新建立起来。”

　　此前一般而言，疫苗的研发周期会长至8-10年。对此，黄康坦言，“说实话航空公司没这么长时间等，尤其是国际航空公司。要等到完全安全，完完全全地出来一个解决方案，没有很多的航空公司能等得了两三年的时间。”黄康观察到，现在消费者对坐飞机特别敏感，所以疫情之后，最关键的是航空业如何给消费者提供更安全的环境，放心地重启飞行。

　　空客中国市场部航空市场及行业研究负责人宫辉也表示，作为飞机制造商，空客跟航空公司一直是一荣俱荣、一损俱损的关系。在后疫情时代，很多旅客由以前的价格敏感变成健康敏感，如何让大家相信坐飞机是安全的，这是未来整个航空业可能要长期下的功夫。

　　“此次疫情还会催生航空业非接触式服务、无感服务的时代来临，涉及到一系列设备上的变化。”朱前鸿说道。

　　民航差旅需求受影响

　　罗兰贝格管理咨询公司全球合伙人于占福提到，此次疫情下远程办公协作爆发式增长，因此从中长期来看，此轮疫情中被高密度使用的视频会议、云协作等远程办公技术，或将不可逆地削减一部分商务航空出行需求。

　　广东省机场管理集团有限公司副总经理朱前鸿也看到了这一点。他认为，一些商务活动在被远程的视频方式替代后，可能对民航的高端商务旅客出行产生一定的影响。

　　对此如何应对？宫辉表示，对于航司来说，可能传统的对旅客的划分定义要进行改变。“如果想要开源，最根本的就是航司能为旅客提供什么样的核心价值。凡事来说不破不立，虽然是一个艰难的时刻，但可能这往往是一个新的契机的开始。”

　　于占福认为，长期来看，商务客与休闲客份额的消涨要求航司深入理解商务客与休闲客各自的需求，相应地在全流程的关键触点上优化服务内容。“国际航空市场将因疫情停滞更长时间，国内出行需求则因疫情逐步稳定优先回升，内需市场将在一段时期成为中国航司的战略要地，航线部署、航空服务内容及市场营销有必要针对性调整。”继续开源节流

　　那么从增加收入、控制成本的角度，在未来的一两年的时间里，哪些非常重大的举措要有必要常态化地进行下去？

　　对此，朱前鸿认为，在疫情防控的前提下，控制成本应该会持续一段时间。“控制成本并不等于不花钱，在这个时候还是要敢于出手，只有通过发展才能解决亏钱问题。没钱，再不发展就更没钱。在这个时候，根据企业的自身发展定位，还是要在主业产业链上做文章。”

　　他表示，像供应链物流、通用航空产业等都是方向，以及与地方一些产业的融合发展，也会获得一些机遇。“现在不能守着一个主业，在这种情况下，守着一个主业只能过紧日子。要过上好日子，还得要开源，还得要敢于投资。只要专注于机场的核心资源，在上下游产业链上做文章是大有可为的。”

　　值得注意的是，目前达美航空每日的运行成本已经从5000万美元降到2400万美元，黄康表示，节约成本是航空公司现在最关键的，疫情前达美的员工有9万多人，后来员工自愿离开减了17000多，再加上燃油的大幅缩减。

　　不过，他强调，“达美不仅是看短期，从长期的角度投资于未来，也是很关键的。”具体有两点，一是飞机机队方面，18架777提前退役，同时在接新飞机方面还是照常;二是机场建设方面，有计划在机场建设方面逐渐加快进程。

　　在疫情下，也有部分航企彻底退出或者将存量资源整合。于占福表示，这一态势的继续将是高概率事件，2012年全球航空业的平均收益水平持续走低，运力过量是诸多因素之一，此轮挤出或对幸存者面对的供需失衡带来些许改善，但走出低迷道路漫长，“疫情之下需求骤减，部分航司被迫退出或主动收缩面对一定会出现的飞机资产处置或抛售，对于有志发展的航司可能是合适的接手价位。”

　　后疫情时代的变化

　　后疫情时代，中国航空业将有哪些变化？

　　于占福认为，一是行业洗牌将加速，原本经营困难、规模小、资产负债率高、股东实力弱的航司承受巨大成本压力，为经营能力强的航司提供了更好的发展契机;二是参与主体将变化，近年民营资本的航空公司由于迫于经营压力形成了一股退出潮，在新冠疫情影响下，民营资本力量可能进一步从航空业中退出;三是地方补贴将减少，来自地方政府的补贴可能出现显著缩水和断流，更推动航空运输自身盈利性的重要性;四是网络格局将变化，二线机场的国际长航线的较长时期的暂停，给一线枢纽机场强化枢纽地位的契机;五是货运发展机遇，新冠疫情冲击下对我国产业的国际供应链造成较大影响，航空货运尤其是国际航空货运发展迎来重要窗口机遇;六是数字变革机遇，航司需抓住趋势进行前瞻性战略布局。

　　宫辉则认为，航线网络布局可能跟以往相比要发生重大性变化，从前枢纽网络的建设强调高效运转，但是在疫情下，则对枢纽网络的灵活度提出了新的挑战。

　　对此，蔡国先强调，航空还是必需品，人们还是需要乘坐飞机。他认为，在疫情影响下，一是航空公司要自救;二是要他救，即政府要帮助其保存实力。

　　朱前鸿表示，核心能力建设的关键是要有发展能力，不能天天指望政府来补贴，补贴不是长久之计，关键还是从自身的发展能力下手。从机场的角度来讲，还是要回到航空产业方面来，要打造好机场平台，通过平台整合各类资源产生价值，“这个平台越有影响力，外部越想接入，就越值钱，所以平台的维护和打造非常关键。依托这个平台，也可以做产业链延伸方面的一些东西，比如货运，要找到适合自己的货运发展能力。货运能力的建设跟产业发展一定是关联起来的，货运能力建设跟现现代制造业的体系建设是密切的，只有现代制造业起来了，货运才能够有更大作为。此外还有数字化转型，特别是通过流程再造，通过数据的汇聚分析，把数据当成资产来使用，研究把数据资产变现。现在这些东西我们都在探索，‘十四五’要研究解决这些问题。”