停工、减产……汽车缺“芯”引发的蝴蝶效应

大众集团、福特汽车、丰田汽车、通用汽车等都面临着芯片不足的情况，波及德国、美国、印度、中国等多地工厂，为此，大众汽车近期已下调在德国多家工厂的产能，并缩短近一万名员工的工作时间。

中国汽车工业协会副总工程师许海东认为，“汽车芯片短缺有偶然性也有必然性，面对芯片短缺的现象，车企（的应对）相对被动。”大众汽车集团CEO赫伯特·迪斯认为，“汽车行业各方面都应该保证供应市场的公开透明，确保供应链的完整性。”

车企减产应对芯片短缺，今年或导致全球汽车减产5%

“去年12月发生的芯片短缺问题带来生产影响，由于ESP（电子稳定控制系统）无法生产，导致减产约1.5万辆汽车。这一影响会延续到今年一季度。”日前，大众中国CEO冯思翰接受媒体采访时说。

1月初有消息称，因芯片短缺，丰田汽车暂停其合资公司广汽丰田第三条生产线。日前，丰田中国对记者表示，广汽丰田曾因零部件供应问题暂停了一段时间，不过目前已恢复生产。

1月15日，斯巴鲁宣布，由于部分芯片相关的零部件供应中断，公司位于日本群马县的两家整车工厂和一家发动机及传动系统工厂在1月15日和1月16日全面停产。

戴姆勒日前也表示，将消减第二家工厂的产量，减少工人工时。其还在1月29日在发布的业绩警告中称，目前半导体元件和新冠肺炎疫情带来的产能受限可能会影响今年第一季度的业绩。

芯片短缺问题影响的远不止这些车企。

本田汽车因芯片短缺调整了生产节奏，1月日本境内的产量将减少4000辆。日产汽车也表示，因芯片无法满足需求不得不调整工厂的产量。福特汽车暂时关闭美国肯塔基州的SUV工厂后，又宣布其在德国的一家工厂暂时停产一个月；通用汽车韩国分公司因未收到足够的ECU芯片以及用于车载信息娱乐系统的芯片，计划暂停员工周末的加工安排，消减产量；奥迪因未能获得足够的芯片，已有1万多名员工处于闲置状态。

“对于芯片短缺的问题，汽车厂家确实没有更好的应对措施，只能减产，或生产不需要这种芯片的车型。”许海东表示，对于汽车厂家来讲，现阶段在转用其他芯片也不容易，启用新芯片要经过测试和检验等多个环节，需要一定的时间。

冯思翰表示，“集团总部和世界各地的供应商在尽可能地调配资源调配，采取各种应对措施，我们有望在一季度末克服这些困难。芯片的问题，预计上半年对我们也会有一定影响，这不仅是大众汽车一家企业面临的问题，它影响到了很多车企。”

美国伯恩斯坦研究公司预测称，汽车芯片短缺预计今年将造成多达450万辆汽车产量的减少，相当于全球汽车产量的近5%。

表面原因是芯片厂商对汽车市场回暖预估不足，根本原因是产需不匹配

芯片之于汽车，正变得越来越重要。一辆汽车需要数百颗车规级芯片，其中涉及到动力系统控制器、汽车操纵系统等核心零部件，也涉及到如雨刷、收音机等零部件。

据记者了解，此次短缺的芯片主要有两种，一种是应用于ESP的MCU（微控制单元），另一种是ECU（电子控制单元）中的MCU，ECU广泛应用于汽车各控制系统中，被称为行车电脑。

业内人士介绍，此次汽车芯片短缺的背后，是上游8英寸晶圆短缺。近年来8英寸晶圆一直存在产能紧缺的状况。ICInsights统计显示，去年第四季度以来，台积电、联电等8英寸晶圆代工厂出现供不应求，部分厂商的代工价格出现上涨，涨幅约为10%-20%，交付期也由正常的两个月延长到四个月。业内认为，8英寸晶圆的产量或要到2022年能够缓解产能严峻的情况。

许海东认为，汽车芯片短缺的一部分原因在于，新冠疫情影响下，芯片生产厂家产能准备不足，下游企业也没有做好备货，以及疫情期间消费电子产品需求增加，带来相关芯片需求的增长，这部分芯片产能的增加一定程度上挤压了汽车芯片的产能。

许海东进一步解释，车规级芯片与消费电子芯片不同，车规级芯片的要求更为严苛。一旦车规级芯片生产线被改为其他芯片生产线，再想改回来需要数月时间。

2020年下半年，汽车市场出现逐渐强劲复苏趋势，而芯片供应链厂商对车市回暖的预估不足，产能规划相对保守。

地平线创始人、CEO余凯表示，汽车行业出现芯片短缺问题，主要是供应链的规划没有跟上需求的变化。“一些芯片厂商没有预计到整个汽车行业智能化的推进对于车载芯片需求的爆发式增长。通常来讲，车载芯片的规划要有12个月的提前期。”余凯说，去年上半年很多半导体企业对行业的需求比较悲观，做了规划相对比较保守。

乘联会秘书长崔东树持有相同观点。他认为，芯片短缺主要是供需的不平衡，疫情影响下欧洲及东南亚等地出现（芯片）产能萎缩，导致国内汽车芯片供应不足。这背后是厂商对汽车市场的回暖没有做好预估。

如果说上述原因是造成芯片短缺的偶然性因素，那么，汽车智能化则是引发芯片供应紧张的一个必然性因素。许海东认为，“目前汽车产业正在从传统车向新能源汽车及智能网联汽车转变，车上所搭载的电子芯片也越来越多，客观上会增加对芯片的需求。目前来看，产需并没有做到很好的匹配，所以产能显得不足。”

供应紧缺导致芯片价格上涨，影响或将持续至年中

一个基本的经济学原理是，当市场需求大于供给时，会导致商品价格的上涨。这个原理同样适用于汽车芯片，短缺已经带动芯片价格上涨。

去年11月，半导体公司恩智浦就曾表示，受疫情影响，为应对材料成本的增长和芯片的严重短缺状况，决定上调全线产品价格，涨幅至少为5%。几天之后，日本半导体制造商瑞萨电子也宣布，由于原材料等成本的增加，将从2021年1月1日起上调汽车芯片等产品价格。日前又有消息称，台积电、联华电子等公司考虑上调汽车芯片的代工价格，涨幅约为15%。

崔东树认为，“芯片价格出现上涨是必然的，市场上的供需不平衡导致芯片厂商具有主动权。但从汽车销售终端来看，这部分的成本上涨应该不会转移到终端产品，或与终端优惠力度相抵。”

实际上，汽车芯片一直被认为处于芯片市场的“鄙视端”，以台积电为例，其季度报显示，去年第四季度汽车芯片销量同比增长27%，但仍仅占其总销量的3%。但从当前汽车行业对芯片需求的变化来看，芯片厂商也在调整产能配置。

目前有消息称，瑞萨决定增加生产线，提高汽车芯片产量；台积电在一份声明中表示，正优先处理芯片供应的挑战，正在重新配置芯片产能；联华电子也公开表示，将重新定义优先级，通过优先供应汽车业可以缓解部分压力，增加的产量很可能优先分配给汽车行业。

“芯片短缺对汽车行业来讲应该并不是很大的问题。”崔东树分析称，“目前欧洲疫苗在全面注射之中，（疫情在）二三月应该会得到逐步缓解，其次中国市场已经进入到销售淡季，我们的库存完全可以应对，国内市场不会因为芯片不足导致产销出现问题。”

长城证券研报分析称，尽管目前芯片厂商逐步在扩充产能，但汽车芯片市场所需的额外供应或将在6-9个月内实现，预计今年上半年车规级芯片供应仍存在一定压力。

余凯认为，预计到今年年中芯片产能压力会缓解。许海东分析称，“我们预计第一季度甚至是第二季度都会受到一定影响，下半年会很快缓解。”

芯片短缺潮或为国产芯片崛起提供机会

随着汽车产业的转型升级，对车规级芯片的需求量也逐年增强。中国汽车芯片产业创新战略联盟的数据显示，2019年全球汽车市场销量比2018年下降3.25%，但汽车芯片市场却出现11%的同比增长。从国内来看，2019年全球汽车芯片市场规模约为475亿美元，我国自主汽车芯片产业规模不到150亿元，约占全球的4.5%。我国汽车用芯片进口率超90%，先进传感器、车载网络、三电系统、底盘电控、ADAS（高级驾驶辅助系统）、自动驾驶等关键系统芯片基本全部为国外垄断，芯片自主率不足10%。

汽车芯片等新技术已引起政府和企业的重视。去年8月国务院印发《新时期促进集成电路产业和软件产业高质量发展的若干政策》，其中提到中国芯片自给率要在2025年达到70%；去年11月2日国务院颁布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》中提到围绕智能化、网联化以及轻量化，加快布局新一代信息技术，着力推动车控操作系统及计算平台、车规级芯片等自动驾驶技术和装备研制。

据余凯介绍，目前地平线已实现车规级AI芯片前装量产，产品已搭载在长安UNI-T和奇瑞蚂蚁车型上。

此外，比亚迪、斯达半导体、四维图新等也有针对车规级芯片的研究，具备制造生产能力，比亚迪也已拆分比亚迪半导体独立上市；但目前从市场情况来看，国产芯片的市场占有率仍较少，国产化发展仍长路漫漫。

全球汽车市场的缺“芯”风波是否为国产芯片提供了一次机会？许海东说，这个答案是肯定的。“我们一直在强调汽车产业链的安全性和可控性，这也是行业发展的方向。芯片短缺的现象会加快国产化发展的趋势，但仍存在一定难度。”许海东称，“芯片的生产需要一定技术积累、需要相关的制造设备，此次芯片短缺风波会引发多方对国产芯片短板的重视，慢慢会逐渐补齐。”