双积分缺口巨大，新能源汽车再次站上风口？

2021-04-13 08:57:03 来源：广东财经网

2020年的双积分初步核算数据公布，可谓触目惊心，全行业燃油积分为-745万，新能源积分327万，有418万的积分缺口，需要靠往年结余和今年的积分来补足，压力巨大。

对比2019年，全行业燃油积分为129万，新能源积分为327万，新能源积分没变，燃油积分大幅转负。

分企业来看，吉利集团（吉利、豪情、枫盛、山西新能源、沃尔沃）总共有-134万的积分缺口，长安集团（自主、福特、马自达）-133万的积分缺口，一汽大众-132万的积分缺口，居于前三名。

长安去年年报应该已经计提了购买积分的费用，不知道吉利那边计提了没有。考虑到19年的几十万结余，这三个企业还至少有大几十万的积分缺口需要靠购买和今年的新能源积分来补足，但今年本身的积分更亚历山大。

按照去年的情况，积分已经涨价到2000-3000元，今年三季度可能更贵，届时这仨企业都得花20亿以上来购买积分？

按照每个品牌20年的销量和双积分缺口，计算其平均每辆车的积分缺口，我把它们分为六类：

1、北京越野（单车积分缺口-3.61），广汽三菱（-2.25），如果一个积分卖3000，它们每辆车就需要花7000-12000来买积分，这种品牌可以退出市场了，无需再做挣扎。

2、长安福特（-1.59），一汽进出口（-1.57），一汽集团（-1.32），广汽菲亚特（-1.18），每辆车要花3000-4000来买积分，还可以挣扎一下，估计最后大概率是被淘汰的结局。

3、上汽通用（-1.02），吉利（-0.99），长安（-0.86），长安马自达（-0.84），奇瑞捷豹路虎（-0.95），奇瑞（-0.74），上汽大通（-0.93），东风悦达起亚（-0.94），北京现代（-0.72），这些企业需要付出巨大的努力，才能逐渐满足积分，在这个过程中利润和销量必然受到影响。

4、一汽大众（-0.64），广汽本田（-0.57），上汽大众（-0.52），东风本田（-0.47），东风日产（-0.4），这些还行。

5、长城汽车（-0.21），广汽丰田（-0.2），一汽丰田（-0.1），上汽乘用车（0.0），这几个算是优秀的。

6、比亚迪（4.37），广汽乘用车（1.56），上汽通用五菱（1.0），北京汽车（6.38），这几个是积分收割机，可以卖积分或者给集团内的其它企业。

积分缺口有几个方式来弥补：

1、增加电动车销量

最好的方式是，能纯粹通过市场化的电动车来攒积分，比如特斯拉、欧拉，其次是通过一定比例的网约车，比如比亚迪、广汽新能源、上汽新能源、北汽新能源，或者干脆就是低速电动车的合法化，比如五菱mini、长安奔奔e-star。吉利控股的对策是换电的枫叶品牌和曹操专车，这应该能产生不少积分，但吉利上市公司得花钱买积分吧。

2、发展节能汽车

比如丰田本田的混动、比亚迪dmi、长城dht，吉利明年的混动。没有混动技术的，以后燃油车根本不可能满足积分，通用、大众不知作何打算，纯粹靠电动车来攒积分吗？估计很难达标。

3、砍掉技术老旧的破烂车型

这个值得重点分析下，今年初吉利砍掉了远景、远景x3、远景s1这几款低端车型，为什么？我估计就是积分的因素。

这种低端车本来就不赚钱，因为技术老旧、积分缺口还特别大，比如远景x3，在吉利品牌的销量仅次于博越和帝豪，整备质量1180，油耗5.9，油耗目标值是4.7，每辆车的油耗积分缺口为1.1。

在不考核积分的时候，很多车企就喜欢用老旧的技术和生产线，捣鼓点低端车型来抢占市场，这里又分两种情况，一是自主品牌6万以下的低端车型，比如吉利这些，二是合资品牌的陈年情怀车型，比如吉普、丰田普拉多这种，来收割点粉丝。

双积分之后，这种车型根本就没有生存空间了，因为一算积分是亏的，这里利好的是谁？当然是长城。

远景x3消失后，原本的消费者可能10%不再买车，30%买同级残存的其它车型，60%加一万买更好的车型（比例毛估估，只用于分析趋势），这就到了哈弗M6的价格区间。

按照长城一贯的尿性，突然来了一批新需求，一定不会是放任销量上涨，而是趁机涨价-比如收回2000-3000的折扣幅度。M6一年卖16万，就是3-5亿的额外利润。

M6折扣低了，在传导效应下，H6国潮版是不是也得收回1000-2000的折扣幅度？又是一笔利润。

合资老旧情怀车型退出，利好长城的越野车，需求增加，以后定价可以定的更高一点。

未来中国的越野车市场，长城可能达到60%以上的市占率，因为合资越野车品牌，大部分都是长年不更新技术，离积分要求差的太远。